«ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ»

У Андрея Николаевича Туполева была мечта: построить сверхзвуковой пассажирский лайнер. Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года — и это был первый в мире пассажирский сверхзвук.

Чтобы создать такой самолёт, пришлось решить очень много задач. Иллюминаторы вдавливало внутрь, а без них пассажиры очень боялись лететь. Попробовали камеры и экраны, не помогло, пришлось делать специальные панели. Металл стекал с крыльев из-за нагрева на высоких скоростях. После преодоления звуковой скорости менялась аэродинамика, и прямо в полёте надо было менять центр тяжести самолёта. Для взлёта и посадки были разработаны первые автопилоты. В самолёте с системой управления второго поколения были реализованы элементы, характерные для более позднего третьего поколения управления.

В итоге наш Ту-144 и «Конкорд» (первый полёт в 1969 году) стали единственными пассажирскими сверхзвуковыми лайнерами, а потом вышли из эксплуатации. На текущий момент пассажирского сверхзвука нет.

Во-первых, самолёт получился красивый. Именно Туполев сказал когда-то, что некрасивые самолёты плохо летают. Во-вторых, крыло. Площадь у него 503 квадратных метра. В этом самолёте нет горизонтального оперения, которое обычно в классической схеме присутствует. Точнее, есть выдвижные крылышки на носовой части, которые работают только на взлёте и на посадке. Управление делается с помощью элевонов (гибрид элеронов и руля высоты), расположенных на задней кромке крыла.

На момент создания советские инженеры уже умели делать сверхзвуковые военные самолёты, но к пассажирскому лайнеру предъявляется чуть больше требований, чем к военному самолёту. Военному лётчику можно подавать кислород по трубке, пассажиру же нужно наполнить дыхательной смесью весь объём салона. Лётчик может сдержаться, сходить в подгузник или воспользоваться специальным ведром (которое сложно достать из самолёта потом), а пассажиру нужна комфортабельная сантехника. Лётчику можно дать костюм с подогревом и держать его в кресле весь полёт, а пассажиру важен комфорт, включая подходящую температуру воздуха и давление. Одни только требования по шумоизоляции пассажирского салона чего стоят! И так далее.

Сам по себе переход на сверхзвук при такой нагрузке тоже добавлял сложностей. Волновое сопротивление меняет аэродинамику, самолёт начинает уходить в пикирование. Для этого сделали систему перекачки топлива, которая в полёте начинала с крыльев перекачивать в хвостовую часть, чтобы поменять баланс.

Переход на сверхзвук создавал ударную волну. Она распространяется вниз, как по конусу, и, доходя до земли, перерастает в звуковую. И на земле ощущаются такие хлопки, как от выстрела. Это пугает животных и людей. В случае с животными были особенные проблемы — домашняя скотина могла начать беситься, птицы могли просто упасть от страха. В итоге пассажирские рейсы были Москва — Алма-Ата один раз в неделю, и переход на сверхзвук делался над степью Казахстана, где плотность населения гораздо меньше, чем в европейской части.

Потом были нужны иллюминаторы. Они во время испытаний просто вырывались, потому что не выдерживали нагрузки. Во время сверхзвукового полёта самолёт сильно нагревается, поэтому в планере Ту-144 использовались термостойкие сплавы, а иллюминаторы были изготовлены из термостойкого фторсодержащего оргстекла. С иллюминаторами связана ещё одна интересная вещь. Современные авиакомпании, в принципе, готовы предоставлять лежачие места для полётов (не как в бизнесе, когда кресло становится пляжным лежаком, а капсулы) — но там сложности в том числе с окнами. Если делать капсулы у бортов, нужно иначе расставлять иллюминаторы. Сейчас пробуют капсулы с экранами в центре самолёта (около станций бортстюардов на широких бортах), но лететь в них могут только те, кого прямо совсем не укачивает: живой вид снаружи очень важен.

Самолёт весит 180 тонн, из них 90 — это топливо, а 15 остаётся на полезную нагрузку (пассажиров и багаж). В час самолёт потребляет 39 тонн топлива. Предполагалось, что позже будут более совершенные двигатели и дальность полёта расширится до 8 тысяч километров, но, как вы знаете, на Ту-144 история пассажирского сверхзвука оборвалась.

Пассажиров можно было взять 120 (был проект под 140), но билет стоил 83 рубля. По тем временам это очень большая сумма: на обычный рейс самолёта обычных авиалиний «Аэрофлот» в том же направлении билет стоил 46 рублей. Для сравнения, зарплата школьного учителя в 1970 году была 108 рублей.

На Ту-144 появились очень совершенные вычислительные машины. Автоматическая бортовая система управления самолётом (АБСУ) Ту-144 обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационно-пилотажного комплекса (НПК). Навигационно-пилотажный комплекс был сопряжён с международной навигационной системой, обеспечивавшей эксплуатацию самолёта на всех авиалиниях мира, в любых метеоусловиях. НПК построен на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) «Орбита-10». Взлёт и посадка могли делаться под управлением автопилота.

Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года. До 1999 года некоторые экземпляры всё-таки использовались, но уже в виде лабораторий. Построено всего было 16 экземпляров, но они в основном использовались как лаборатории, пассажирских бортов из них было 2. Самолёт, который вы видели на фото выше (СССР-77107), развил рекордную скорость 2430 км/ч. Этот борт построен в 1975 году на Воронежском заводе №64, в том же году поднялся в небо. На нём выполнялись типовые полёты с выходом на предельную скорость, оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлётно-посадочных характеристик, выполнялись полёты на дальность. В ходе испытаний Ту-144 с бортовым номером 77107 выполнил 180 полётов общим налётом 357 часов, из них на сверхзвуке — 135 часов.

Для взлёта Ту-144 надо набрать 360 км/ч, а для этого нужна полоса 3 км. Скорость посадки тоже немалая — 295 км/ч. Для снижения скорости ещё существует и тормозной парашют. На современных самолётах пассажирских этого нет, но тогда это взяли из военной техники.

Если вам интересно узнать больше, очень рекомендуем документальный фильм «Ty-144: Взлёт» (1969). Он посвящён Ту-144 и его первому полёту. Можно увидеть полёт Ту-144 со стороны на всех этапах (это очень красиво) и просто узнать ещё про этот самолёт.

Для взлёта Ту-144 надо набрать 360 км/ч

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.


доступен плагин ATs Privacy Policy ©
Skip to content